Năm 1990, đường sắt phục vụ 10,4 triệu lượt khách, chiếm gần 3% tổng lượng khách của ngành vận tải. Mức độ luân chuyển đạt 1,9 tỷ lượt khách/km, chiếm 12%.
Sau 30 năm, đến năm 2019, lượng khách đi đường sắt chỉ còn 4,7 triệu lượt, chiếm 0,2% toàn ngành, mức độ luân chuyển là 3,2 tỷ lượt khách/km, chỉ còn chiếm 1%.
“Từng là một lực lượng vận tải chủ lực nhưng giờ đây đường sắt đã gần như bị lãng quên”, Tổng cục thống kê đánh giá. Với con số tăng trưởng dưới trung bình, thậm chí là âm, cơ quan này cho rằng vận tải đường sắt “chưa thực sự đóng góp nhiều cho phát triển kinh tế của đất nước”.
Để lý giải cho đánh giá này, cơ quan thống kê dẫn số liệu cho biết, vận chuyển hành khách đường sắt bình quân mỗi năm giai đoạn 1991-2000 giảm 0,6%, giai đoạn 2001-2010 chỉ tăng 1,3% và đến giai đoạn 2011-2019 giảm tới 3,6%. Trung bình toàn ngành vận tải giao thông tăng 7,3-11,7% trong giai đoạn này. Trong các loại hình giao thông, đường sắt là cái tên duy nhất tăng trưởng âm.
Sản lượng luân chuyển hành khách đường sắt bình quân mỗi năm các giai đoạn tăng 5,3%, 3,2% và giảm 3,5%, trong khi tốc độ tăng bình quân toàn ngành vận tải đều đạt trên 9%. Riêng ngành hàng không, tăng trưởng bình quân đạt trên 17% mỗi năm đối với vận chuyển và gần 19% đối với luân chuyển.
So với vận chuyển hành khách, vận tải hàng hóa bằng đường sắt tích cực hơn nhưng có xu hướng ngày càng sụt giảm.
Sản lượng vận chuyển hàng hóa của ngành bình quân mỗi năm giai đoạn 1991-2000 tăng 10,3%, giai đoạn 2001-2010 chỉ tăng 2,3% và đến thập kỷ gần nhất giảm 4,7% mỗi năm. Mặc dù các loại hình vận chuyển khác đều giảm tốc trong 10 năm gần đây, nhưng chưa có loại hình nào tăng trưởng âm như đường sắt.
Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt năm 1990 đạt 2,3 triệu tấn thì sau 30 năm, đến năm 2020 cũng chỉ đạt 5,1 triệu tấn, gấp 2,2 lần. Để so sánh, khối lượng hàng hóa vận chuyển đường bộ đến năm 2020 gấp gần 29 lần so với năm 1990, đường thủy nội địa gấp 20 lần và đường hàng không gấp 130 lần.
Đường sắt có một lịch sử lâu đời, từng là niềm tự hào của Việt Nam.
Năm 1881, tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam và cũng là đầu tiên tại Đông Dương với chiều dài 71 km nối Sài Gòn – Mỹ Tho được khởi công. Đến năm 1936, chiều dài đường sắt tăng gấp gần 37 lần, đạt 2.600 km xuyên suốt ba miền đất nước. Là hệ thống đường sắt sớm nhất khu vực Đông Nam Á với năng lực đồng bộ cả về vật chất – kỹ thuật, có những giai đoạn, đường sắt giữ vai trò rất quan trọng, chiếm đến 30% tổng thị phần của ngành giao thông.
Tuy nhiên, đến nay ngành đường sắt đang bị tụt hậu. Mạng lưới đường sắt Việt Nam phân bổ theo 7 trục chính với tổng chiều dài 3.163 km, trong đó hơn 2.700 km đường chính tuyến. Trong đó, 84% tổng chiều dài là khổ1.000 mm, loại mà hầu hết các nước không còn dùng nữa.
Vận tốc đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50-60 km mỗi giờ với tàu hàng và 80-90 km đối với tàu khách cũng là một điểm tụt hậu. Để so sánh, với các nước tiên tiến, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150-200 km mỗi giờ, đường sắt cao tốc trên 300 km và siêu cao tốc có thể lên đến hơn 500 km.
Ngoài ra, đường sắt của Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, công nghệ diezen (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước). Hiện nay, các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ ba – công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ tư – điện từ.
Theo cơ quan thống kê, một phần nguyên nhân là đầu tư cho ngành đường sắt ở mức thấp, suốt nhiều thập kỷ chỉ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách cho hạ tầng giao thông.
Sau hơn 5 năm tái cơ cấu gần đây, đường sắt có một số chuyển biến tích cực nhưng do trong nhiều năm vốn rót cho đầu tư rất thấp, chủ yếu chỉ để duy tu, sửa chữa nhỏ nên thay đổi chưa đi vào chiều sâu. Hạ tầng loại hình giao thông này vẫn lạc hậu, chất lượng dịch vụ không cạnh tranh được với các loại hình khác, dẫn đến sản lượng ngày càng giảm hoặc mất dần thị phần.
Tổng cục Thống kê nhận định “đường sắt tụt hậu là sự lãng phí nguồn lực của đất nước”. Sự bất cân đối đó đã đẩy đường sắt vào thế càng ngày càng khó khăn và chật vật để tồn tại. Đối mặt với những khó khăn kinh niên như vậy và cộng thêm tác động tiêu cực của đại dịch Covid-19, ngành đường sắt đã khó nay lại càng lao đao.
Ngành giao thông hiện cũng xây dựng 3 kịch bản đầu tư phát triển hạ tầng đến năm 2030, với số vốn từ một triệu đến 1,5 triệu tỷ đồng. Mục tiêu đầu tư hạ tầng phải đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa đạt 4,4 tỷ tấn, tăng bình quân 6,8% mỗi năm; vận chuyển hành khách đạt 10,4 tỷ khách, tăng 7,3% mỗi năm.
Riêng đường sắt, Bộ dự kiến đầu tư xây dựng một số tuyến mới hiện đại nhằm tạo bước đột phá, tháo gỡ điểm nghẽn hiện có. Khối lượng vận chuyển hàng hóa dự kiến đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần 0,3% và 460 triệu khách, chiếm 4,4% thị phần.
Nếu nhìn rộng hơn, câu chuyện của ngành đường sắt, sự thiếu ưu ái cho đầu tư, chỉ là một phần của sự bất cân xứng giữa đầu tư cho giao thông và yêu cầu của sự phát triển.
Tại cuộc họp bàn về quy hoạch hạ tầng giao thông mới đây, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho rằng, nếu chỉ dành khoảng 2% GDP đầu tư hạ tầng giao thông như nhiều năm qua, không biết đến khi nào mới giải quyết được điểm nghẽn của ngành.
Ngay như đường bộ, dù được “ưu ái” trong việc xây dựng các quy hoạch lớn nhưng đến nay vẫn còn nhiều khu vực bị nêu tên vì thiếu dự án lớn. Trong kỳ họp Quốc hội cuối năm 2020, chỉ riêng việc phát triển hạ tầng giao thông đường bộ cho khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, chủ yếu là đường cao tốc, nhận được không ít ý kiến từ các đại biểu. Điểm chung trong các phát biểu là trăn trở về sự phát triển hạ tầng chưa tương xứng với tầm vóc kinh tế.
TS Lê Anh Tuấn, Phó tổng giám đốc đầu tư của Dragon Capital mới đây đã nhắc tới nghịch lý này với Việt Nam, khi hạ tầng giao thông là một trong những điểm nghẽn lớn nhất.
Chuyên gia từ Dragon Capital cho biết Việt Nam đứng đầu thế giới xét về quy mô vốn FDI giải ngân trên GDP, kim ngạch xuất nhập khẩu trên GDP chỉ thua Singapore và Hongkong, độ mở và độ hút vốn cũng đứng hàng đầu. Sự dịch chuyển sản xuất ra khỏi Trung Quốc hơn phân nửa là đi vào Việt Nam. Trong nước, sự hình thành tầng lớp trung lưu với tốc độ rất nhanh. Số chuyến bay TP HCM – Hà Nội cao hơn 50% từ Singapore sang HongKong. Với một nền tảng phát triển nhanh như vậy nhưng cơ sở hạ tầng của Việt Nam lại đang ở mức dưới trung bình. Hạ tầng Việt Nam xếp 66/141 nước.
“Điều này là nút thắt cổ chai cho kinh tế phát triển”, ông Tuấn nêu quan điểm.
Trước thực trạng này, Bộ trưởng Thể yêu cầu các đơn vị liên quan nghiên cứu, xem xét đề xuất nguồn lực đầu tư để đột phá hạ tầng giao thông lên 4-5% GDP thay vì 1-2% như kiến nghị của tư vấn lập quy hoạch.
Minh Sơn
